''Onaj koji umije da se sjeća, živi život dva puta''

                                                                               Abdulah Sidran

U prvom dijelu hronike o rožajskim šoferima pokušao sam da ispričam priču o Rožajama, rožajskim prilikama, ljudima i početku eksploatacije rožajskih šuma, što me i dovelo do priče o rožajskim šoferima. Ustvari, sve je to uvod u priču o ljudima koji su mukom i znojem, rizikujući i svoje živote, gradili Rožaje i školovali generacije Rožajaca.

Ako je prvi dio hronike o rožajskim šoferima baziran na sjećanju ljudi koji sada imaju preko 80 godina, ovaj drugi se temelji na memorabiliji dječaka koji je mnogo toga vidio, čuo i zapamtio. Naravno da sam radeći ovu, za sebe, veliku priču, morao razgovarati sa mnogo ljudi koji su bili dio te priče (šoferi i mehaničari), odnosno savremenici prvih rožajskih ambasadora – šofera. Rožaje je tada bilo kasaba kroz koju su prolazili jedva prohodni putevi, čaršija koju su oblikovali istorijske okolnosti i planinska klima, surovost pejzaža i ljudi koji su u takvim uslovima življeli.

Poslije Drugog svjetskog rata je došlo do promjene tradicionalnog načina života. Počela je socijalistička obnova i izgradnja na svim poljima. Odmah nakon rata započet je ''Prvi petogodišnji plan''. Zvali su ga Prva petoletka, koja je bila usmjerena na obnovu i industrijalizaciju Jugoslavije.

Upravo ta rogobatna riječ, ''industrijalizacija'', u čitavoj priči je ključna, jer ona, do tada, nepoznato zanimanje, šofer, stavlja u prvi plan. Neko će reći ''Pa nisu šoferi bili toliko važni. Šta je sa ljudima koji su radili u šumi, šta je sa ljudima iz pilane i desetine drugih zanimanja koja su bila neizostavni dio Gornjeg Ibra?'' i biće u pravu, ali opet, šoferi su bili u centru pažnje zbog posla, karaktera i oklonosti koje su ih činile najeskponiranijim ljudima tog doba.

Pitajte sada već starije Rožajce koliko su bili važni, npr. učenicima gimnazije, učiteljske i ekonomske škole u Novom Pazaru, kao i našim majkama, bikama, tetkama i sestrama koje su išle na pregled kod tada čuvenog doktora Nikolića iz Raške. Stvar je vrlo prosta. Šoferi su bili važni zato što su ljudi uvijek imali potrebu da putuju a tada nije imalo autobusa, tako da je jedino prevozno sredstvo bio kamion.

Da se razumijemo, šoferi su od početka imali problem sa imidžom, bili su to klasični antiheroji. Istina je da su bili uvaženi i poznati u čaršiji i šire ali je, takođe, istina da su bili problematični, jer je većina šofera, da budem iskren, imalo maliganske probleme, što u stvari znači da su često pravili probleme koji su se najčešće rješavali kafanskim tučama, koje su bile rezultat prekomjerne upotrebe alkohola, što je u konačnom, rješavala milicija brutalnom efikasnošću.

Dakle, drugi dio priče o šoferima je u osnovi priča o ekonomskom rastu Rožaja, jer je Gornji Ibar bio lokomotiva koja je čitavu opštinu vukla naprijed, bio je izvor života i razvoja, bio je otac i majka Rožaja. Zahvaljujući Gornjem Ibru napravljene su škole, ulice, zgrade, putevi, mostovi.

Pored zapošljavanja i ekonomskog jačanja Gornji Ibar je značajno uticao na formiranje građana na prosvjetnom, društvenom, socijalnom, kulturnom i sportskom planu. Počeli su se organizovati sportski klubovi, ekskurzije, igranke, izleti, prikazivali su se filmovi i pozorišne predstave, počelo je da se izlazi na korzo, taj zaštitni znak svakog grada.

Prema sjećanju 85.godišnjeg Asima Kurtagića, do tada je rožajska omladina išla na korzo u susjedni Tutin . Zahvaljujući sveobuhvatnoj progresiji Rožaje je 1958. godine dobilo struju, a 1965. godine i pored protivljenja pojedinih funkcionera iz Rožaja (ostala je upamćena izjava jednog rožajskog funkcionera“nećemo vala otvarat gimnazije u svakoj mjesnoj zajednici“ ), gimnazija, ipak, počinje sa radom kao istureno odjeljenje ivangradske gimnazije.

Bio je to ogromni korak u razvoju i emancipaciji Rožaja, i zašto ne reći, gimnazija se otvorila ponajviše zahvaljujući tadašnjem predsjedniku opštine Amiru Redžoviću i da ne zaboravim, 1953. godine je napravljen tada jedini kamionski kameni most koji i danas postoji i spaja lijevu i desnu obalu Ibra u centru grada. Most je pravio novopazarski preduzimač Mirko Todorović, a inžinjeri su bili bračni par Džemail i Šaćira Grgović iz Mostara.

Hronikom o Rožajskim šoferima ne želim da individualizujem i stavim u prvi plan ulogu svog oca u svim tim dešavanjima ali to se prosto nameće, jer sam živio sa tim narativom koji je svakodveno prolazio kroz našu kuću. Moj otac je poslije rata došao u Rožaje noseći sa sobom svoje tragedije i tugu, jer su mu u partizanima poginuli otac i dva brata, odnosno za sedam godina je izgubio tri brata (dva u partizanima, jedan u saobraćaju a nijedan nije dočekao dvadesetu godinu) i oca i još na svu tu muku trogodišnja robija na Golom otoku, koja se eufeministički zvala ''društveno korisni rad''.

Bile su to Kilibardine godine zuluma. Hvala akademiku Šerbu Rastoderu na knjizi ''Komunisti I muhadžiri”, čisto da se zna, ko je, imenom i prezimenom, uništavao živote i porodice uglednih Rožajaca. Ostala je da se i danas prepričava ''anegdota'' kada je jedna Rožajka, gledajući kako se hapse i odvode najviđeniji Rožajci, rekla svom mužu ''Šućur Allahu te si mi niko i ništa, pa te neće Kilibarda uhapsit' i poslat' na robiju''.

Trajalo je to Kilibardino i njegovih špijuna vrijeme sve dok nisu naletjeli na tadašnjeg predsjednika opštine Rahmana Hadrovića, koji je rasturio taj talog ljudskog roda. O Titu i o Golom otoku se nikad nije pričalo u našoj kući, a znam da je oca to definisalo i učinilo tvrdim i prekaljenim čovjekom. Rožaje ga je prihvatilo prijateljski i on je tu ljubav prema ljudima iz Rožaja prenio na svoju djecu. Ponosan sam zbog toga na njega.

Nadam se da nisam pretjerao sa ovim autobiografskim flešbekovima.

Gornja vremenska granica priče o rožajskim šoferima je septembar 1971. godine, kada je kroz Rožaje prošla Jadranska magistrala i zato radi konekcije između prvog i drugog dijela ove priče, neophodno je da ponovim da su prvi šoferi vozili legendarne Renole kojim su transportovali balvane u pilanu koja je radila u tri smjene (tolika je potražnja bila za drvetom da su na Kuli napravili žičaru koja je vazdušnim putem, sa brda na drugo brdo, nosila balvane do puta gdje su se tovarili na kamione, žičaru je održavao i popravljao Ćamil Musić).

Jugoslavija je izašla iz rata, trebalo je graditi sve iznova. Ogromnna volja i entuzijazam je bio na svim poljima, organizovale su radne akcije na kojim je tadašnja omladina krampom i lopatom gradila pruge, puteve, mostove, tunele, zgrade, prosto sve je postalo moguće i izvodljivo. Dobrovoljnim radom 1948. godine je napravljen hotel na mjestu gdje je danas Skala kafić. Hotel, ili kako smo ga zvali Stari hotel, hotel se na početku zvao Kozara, zatim Sloga, pa Ibar i na kraju Turjak.

Tada je napravljen i Zadružni dom, danas je to zgrada Centra za kulturu. Krajem pedesetih godina je probijen put preko Kule za Peć i tako se otvorilo tržište Kosova i Makedonije, što je bilo jako važno za plasman proizvoda Gornjeg Ibra. Otprilike u isto vrijeme je kupljen i novi gater, tako da je pored postojećeg ''malog'' instaliran i novi ''veliki'' gater.

Prvi gateristi na velikom gateru su bili Šućo Agović, Ćazim Brđanin,Haso Fetahovic,Redzep Klimenta, Ibrahim Fetahović i Hamdo Kardović. Negdje u tom periodu su testere amerikanke otišle u prošlost, pojavile su se prve motorne testere marke Jobe koje su znatno olakšale posao radnicima u šumi. Taj bum je morala da prati i tehnika, odnosno, u ovoj priči, novi, bolji kamioni. Ovo je jako široka tema, zato ću se zadržati na prvoj liniji, odnosno na priči o šoferima.

Početkom 60-ih godina u Rožaje je došao prvi kamion, ponos jugoslovenske industrije, kamion marke FAP iz Priboja. Bio je to FAP 4GE-L , standarac (Četvrtak) od 130 KS, koji je te 1962. godine vozio Murat Ademagić, a nedugo zatim, stigla su još dva zadružna (Zemljoradnička zadruga Rožaje kasnije se transformisala u Trgovačko preduzeće Bisernica). Fapove su vozili Ćerim Nurković i Šaćir Šabović, soferi koji su bili priča za sebe, mladi i azgini, niko ih nije mogao dovesti u red ( popili bi gajbu piva do Pazara i gajbu piva od Pazara do Rožaja)).

Direktori su im bili dva jako ugledna čovjeka koji su bili potpuno različitih političkih ubjedjenja, prvi Džeko Hodžić, ortodoksni komunista, golootočanin, koji nikada nije pognuo glavu pred Titovim pasdaranima i revidirao svoje stavove, a drugi direktor im je bio Džemail Mujević, čovjek beš vakat, dakle, vjernik, mu'min koga su svi poštovali. Dolazak ta dva zadružna FAP-a je bio čaršijski breaking news, svugdje se o tome pričalo.

Potražnja za balvanima, daskama i gredama natjerala je upravu Gornjeg Ibra da naruči još FAP-ova, jer su se oni pokazali odličnim za transport balvana do pilane a i za međugradski saobraćaj (najčešće se išlo do Raške). Bili su kraljevi šumskih puteva i makadama. 1964. godine u Rožaje stiže 10 novih FAP-ova (šestaka 6 GGF-L). Bili su parkirani gdje je nekada bilo balvanište, a sada je na tom mjestu ništa, preciznije, prazan prostor preko puta autopraonice Izeta Hodžića.

Što bi rekao moj otac ''roz i mašer'' se okupio i divio se, kakvi su bili. Tada nisam znao, sada mi ljudi pričaju, kakav je pritisak bio na direktora transporta Šora Tutića kome će ih dodijeliti, odnosno ko će ih zadužiti, jer je tu bilo i sujete, zlobe, i zavisti i prestiža. Helem, da skratim, FAP-ove su dobili: Adem Nurković, Milić Radević, Džema Demić, Dragiša Garović, Asim Kurtagić, Medo Kurtagić, Daut Kalić, Jusuf Kardović, Kurto Kastrat i Muharem Mulje Agović.

Očekivano, izbor je izazvao nezadovljstvo šofera koji nisu bili te sreće da budu izabrani. Po sjećanju Adema Đozovića, koji je tada vodio računovodstvo transporta, bilo je mnogo nezadovoljnih ali se sve svelo na gunđanje i ogovaranje. Jedino je Medo Kardović, na sjednici Radničkog savjeta Gornjeg Ibra, javno kritikovao raspodjelu. Medo je nakon pola godine dobio naknadno kupljenog FAP-a ali on i Šoro nikada više nisu progovorili. Danas su, nadam se, na dženetskim prostranstvima i, siguran sam, da su se tamo pomirili.

Gornji Ibar se tada sastojao od radionica koje su bile neuslovne. Bile su to sklepane barake, a zvale su se stolarska, automehaničarska, bravarska i oštračnica. Kasnije su to postali moderni pogoni. Transport je pored šofera imao mehaničare, motoriste, autoelektričare, drejere, boš majstore, kovače i univerzalne radnike, sjeća se Hajro Zejnelagić koji skoro čitav radni vijek proveo u transportu.

Transport je bio smješten gdje je danas lamelirnica, radionice su bile napravljene u krugu koji je bio krcat kamionima, gumama i karoserijama. Sjećam se transporta po mirisu benzina i nafte, kakofoniji zvukova, prašine ljeti i blata zimi, takođe se sjećam galame i dovikivanja mehaničara koji su u tim uslovima popravljali kamione.

Plejada ljudi (šofera i mehaničara) je bila sastavljena po ko zna kakvom kriterijumu, bilo je tu valjanih i onih drugih, bilo je tu i kafanskih i domaćina, bilo je svađalica i mirnih ljudi, neki su i glave pogubili u saobraćaju (maliganski problemi). Neki su stradali ni krivi ni dužni, uglavnom, galerija ljudi koji su svojim ponašanjem obilježili skoro dvije decenije rožajske subkulture i sistema vrijednosti, uopšte.

Koliko može pamćenje da posluži, to su bili: Kurt Cauzer, Rade Šljivovica Andjelković, Aljo Kardović, Bejto, Izo i Ferid Sutović, Maksut, Tafil, Rešmo, Hamdo, Redžep,Arslan i Džibo Kalač,Haso Adrović, Selim Zekić, Hilmo Ćatović, Redžo, Vehbo, Fevzija-Feko, Satko-Badža, Asko,Fadil, Nano i Kemo Fetahović, Ćamil i Murat Musić, Božo Stešević, Jusuf-Juko Tutić, Meho Fetić, Ahmet Tahirović, Mujo Pepić, Adem Mili Redžepović, Halil i Mujko Kujević, Milutin i Nikola Bulatović, Hasim Fejzić, Mujo Salihović, Fazlija Ledinić, Muharem Mulje Agović, Jonuz Avdić, Šućro Korać, Mašo Dedejić, Iljaz, Huso, Šemso i Hilmo Dacić, Esko Šabović, Medo, Redža-Madžgalj i Tahir Kuč, Selmo Šutković, Vehbo Redžović, Džema, Meša, Šabo i Haso Žiža Demić, Džibo Kurpejović, Adem, Rifo, Halit Halem, Sinan i Vehbija-Buča Nurković, Dragiša Garović, Mujo, Zejnel i Džibo Nokić, Ismet-Borac, Mehmed, Fuad, Refo, Mehmedalija-Mejo, Arif,I brahim-Bako Zejnelagić , Milić i Savo Radević, Ramo i Mujo Dautović, Kurto Kastrat, Džavid i Asim Bećiragić, Drago Peković, Rešad Ganić, Rušo i Hajro Ljaić, Meta, Medo, Avdo Harun-Harka i Nazim Hot, Daut i Murat Ademagić, Hasim i Zaim Mujević, Sulejman, Nuna, Paka i Medo Hadžić, Medo, Asim, Ahmet, Šuka, Bajram, Ruždo, Amir i Juso Kurtagić, Šućo Skarep, Tahir Čolović, Nuho Košuta, Daut, Spaho i Baho Kalić, Jusuf, Medo, Ćerim-Čiko, Fahro, Rafet-Puro i Bedro Kardović, Rasim-Fergo Kajić, Kemo Sejdić, Zeno Demić, Remzo i Juso Piljević, Huzeir-Zeljo Hadžialijagić,Arif i Bahrudin-Bakica Agić, Safet i Šabo Bajrović, Fadil i Džafer Murić, Rešid i Ramo Sinanović, Hasim Balota, Alija Tarhaniš, Mujo Luboder,Amir i Remzo-Jare Mandžukić (ako sam nekog zaboravio,izvinjavam se).

Ovi, tada, mladići su poslije završene osnovne škole upisivali zanat u Transportu gdje su nakon izvjesnog vremena polagali za zvanje kalfa-pomoćnik, da bi nakon tri godine pred komisijom polagali za KV radnika na, kako se to tada zvalo, Radničkom univerzitetu. Kada je 1966. godine osnovana Škola učenika u privredi, svršeni osnovci su počeli da pohađaju klasičnu zanatsku školu gdje su učili teoriju (profesori su, između ostalih, bili Ćako Lukač i Ramiz Zejnelagić), a praksu su obavljali u Transportu.

Kao što sam u prvom dijelu priče o šoferima napisao, najčešće su bile ture do Raške, starim makadamskim putem a na tom putu su bila sela a u selima za ovu priču možda najvažniji detalj, kafane koje većina šofera nisu izbjegavali, naprotiv, rijetko su ih preskakali. Najbolje početi od Rožaja gdje su kao šoferske bile poznate kafane Halka Lubodera, Špira Steševića, Amira Zejnelagića, Nasa Kastrata, Rama Murića u Suhom polju i Jaha Gusinjca.

Što se izađe iz Rožaja i primi se brda, bila je kafana u Bijeloj Crkvi koju su držali Dragomir i Bosa Bulatović. Malo dalje, Biševo, gdje su bile dvije kafane, privatna, Hakije Tahirovića, koja se zvala Vršine, i zadružna koja je imala i sobe za spavanje, zatim Vuča gdje je, takođe , imala zadružna kafana. U Godovu je bila Nahoda Ćatovića kafana koju rožajski šoferi nisu preskakali. U Tutinu su bile dvije, privatna, vlasnik je bio Hajradin Hajko i državna, koja se zvala 1. Maj. Hajko je prvo bio upravnik državne kafane ali zbog afere sa Micom Ćušić, koja je bila konobarica je smijenjen i isključen iz partije i oboje su osuđeni na 15 dana prinudnog rada.

Hajku je u obrazloženju presude pisalo ''zbog razlike u godinama“ a Mici ''zna ona najbolje zbog čega''. Pravna država na djelu.

No, vratimo se kafanama. Sljedeća omiljena destinacija je bila selo Mađare i naravno kafana, pa selo Kovači, pa Crkvine i Fatina kafana, malo dalje Sebečevo, još malo dalje Pazarište i eto ga Novi Pazar, a na pola puta do Raške Pilorete koja je šoferima bila centar svijeta. Kafanu su držali bračni par Ješo i Cajka. E, tu su se rožajski šoferi ''osaminjali'' i opijali do besvijesti, tu su bili svoji na svome.

Pijanke su znale trajati danima, prekidale su se obično kad bi šoferima stigao haber ''poručio ti je Šoro da si suspendovan'', znalo im se ''ribanje'' kad dodju ali su, takođe, znali da, kad bude ''stani pani'', Šoro ih neće dat'.

Najspremniji za svađu su bili Ismet-Borac Zejnelagić i Milić Radević, sjeća se Šućro Skarep, penzionisani šofer i redovan učesnik ''seminara'' kod Cajke.Takav način života mnoge je koštao života, doduše bilo je tu pogibija zbog umora, loših kamiona i vozača, puteva i raznih drugih okolnosti. Prva saobraćajna nesreća sa tragičnim posljedicama desila se 1948. godine u mjestu Kalački brod (stari kalački most) kada su poginuli, kao suvozači, Murat Hadžialijagić i Isljam Dacić i da je apsurd veći, to nije imalo nikakve veze sa alkoholom, jednostavno sudbina.

Kafane su po priči Selima Zekića, penzionisanog šofera izgledale skoro sve iste, drveni sto i stolice, šareni stolnjaci, kuhana jaja u korpi od plastike i limene pepeljare, furuna, šank , Titova slika i kalendari po zidovima.

Po priči Hajra Zejnelagića šoferi su bili glavni u čaršiji ali u Transportu bili su ''male mace'', jer se tu znalo ko je glavni. To nepisano pravilo su poštovali svi, potvrđuje penzionisani mehaničar Rešid Sinanović i dodaje da su svi poštovali Šora bio je strog ali pravičan i kad bi se on pojavio u radionici svi bi kao nešto radili.

Rekao sam, u transportu je bilo svakakvih karaktera, svi su imali neke nadimke, neki po izgledu, neki po tjelesnim karakteristikama, neki po mahanama, neki onako, uglavnom svi. Nadimci i nisu baš bili kreativni ali šta da se radi. Mali, veliki, ćoravi, ćopavi, grbavi, debeli, žoljavi, žuti ,crveni etc. Većina ih je bilo spremno na svakakve šerluke, naročito kad bi došao neko sa strane.

Penzionisani autoelektričar Meho Fetić mi priča da je radni vijek proveo u Gornjem Ibru i da su mu dva najbolja direktora bili Aljo Bećko (Alija Bećiragić) i Šoro Tutić, i sjeća se kako su bili tvrdi kad je trebalo da se zaštiti radnik i dodaje kako su on i Maksut Kalač učili zanat od majstora Nazmije Kahrimana, koji nije htio ništa da ih nauči i kad bi trebao nešto da popravi zaključao bi se u radionicu a oni mangupi dosjete se i popnu se na krov i kroz unaprijed spremljene rupe gledaju kako se popravlja npr. anlaser.

Takvo učenje na daljinu je prestalo kada je Šoro dao otkaz Nazmiji i doveo novog majstora Rasima Halovuka iz Tutina. U transportu je bilo, kako bi se sad reklo, zgodnih frajera. Posebno sam zapamtio Feka Fetahovića, Tahira Kuča, Eska Šabovića a naročito Hilma Dacića. Visok, stasit i još centarfor FK Ibra, isti Dušan Bajević Princ sa Neretve.

Prve planske kuće u Rožajama su počeli da prave šoferi koji su, inače dobro zarađivali, Murat Ademagić, Kurto Kastrat i Džibo Kurpejović na primjer, nekima je država dodijelila stanove, a nekima su djeca, kad su poodrasla napravila kuće. Dvojica penzionisanih šofera pričaju priče kako su napravili kuće.

Priča prva: Fazlija ( Zito, Dajo, Milji, Fandjo) Ledinić, vitalni osamdesetogodišnjak, šofer u penziji, kaže “Bog i Šoro su mi ovu kuću napravili“. Naime kada ga je u Starom hotelu Šoro pitao imaš li kuću Lediniću, ja sam odgovorio,“nemam para da je počnem direktore“, tada mi je Šoro rekao,“momče kuću ne pravi onaj koji ima para nego onaj što je počne pravit „ i dodao „počni da praviš kuću dat ću ti kamion posle posla da radiš privatno“, to je bilo kao da mi je kuću napravio budući da u su u to vrijeme privatne kamione u Rožajama imali samo Ahmed Kardović, Fehmo Kardović i Arif Sinanović.

U društvu sa njima je bio i Mehmed Šabović, šef stovarišta Gornjeg Ibra koji je rekao “Lediniću, sve što ti bude trebalo za kuću uzmi u stovarište pa ćeš polako plaćati“. Silni su to ljudi bili, kaže Fazlija Ledinić .

Priča druga: Dječak sam bio kada je Šućo Skarep ispred državne apoteke prevrnuo kamion natovaren balvanima. Gledao sam i zapamtio taj stop kadar kada se onolika sila, mimo zakona fizike, prevrnula na sred ravne dzade. Šućo je pobegao i naravno da je bio suspendovan, oduzet mu je kamion.

Kamion je stajao na parkingu , kaže Šućo i dodaje, „svaki sam dan išao i krijući gledao da ga Šoro nije kom drugom dao“, nakon17 dana sam pozvan kod Šora. Bio je ljut kao ris (mogu mislit šta je sve pretrpeo zbog mene), ja nisam smeo da ga pogledam. Na kraju mi je rekao „Skarepu dat ću ti kamion pod jednim uslovom, da počneš da praviš kuću“, tako je i bilo, više nije imao problema sa mnom. Bilo je tih halal olsuna još, ali oni nisu tema ove priče.

Priča o rožajskim šoferima jeste istorija ali, mislim, ne zaslužuje pridjev istorijski, jer nije baš sve istorijsko što se dešavalo u prošlosti. Ovu tezu temeljim na činjenici da su, siguran sam, skoro svi gradovi u okruženju prošli kroz ovu ili sličnu priču. Većinu ovih stvari ja ne pamtim ali kontaktirao sam sa ljudima koji su ovo vrijeme živjeli i što je, u konačnom, ovoj priči dalo objektivnu i tempolarnu dimenziju. Istina, vrlo malo ih ima živih. Iskoristio sam njihovo sjećanje da bi nastala hronika o rožajskim šoferima.

Hvala im na tome.

Zlatko Tutić